车来人往，倏忽百年风雨；潮起潮落，依旧两岸通衢。苏州河上的外白渡桥，位于外滩万国建筑博览群的北端，是上海的标志之一。霓虹夜色之下，外白渡桥一片璀璨。许多远道而来的游客都要在此驻足，在两江交汇的河口，总有许多幽思遐想掠过心头。

现在的外白渡桥是上海为通行有轨电车而建成于1907年的第一座大型钢桁架  桥，是外滩建筑群27处建筑中唯一的构筑物。它地处要冲，当年是连接英美租界  的重要通道，成为使用率相当高的一座跨苏州河桥梁。2007年，上海市政工程管  理局收到一封寄自英国设计公司的来信提醒：外白渡桥已经超过设计使用年限， 请注意维修。人们这才意识到对这座百岁老桥的保护刻不容缓。从2008年3月大桥整体迁移，5月开始制作修缮方案，其间攻克种种难题，至2009年4月恢复通  车，实现了桥体加固与修旧如旧的目标。也许正是这近一年的“消失”，才使每一位热爱上海的人对这座近代名桥倍加珍视。

其实，仔细算来，现在的这座桥已经是第三代外白渡桥了。上海开埠之初，苏州河两岸没有桥梁，都靠摆渡船运送。自苏州河南北两岸划为英美租界以后，摆渡已经不能满足需求。此时，供职于英商怡和洋行的韦尔斯（Wills）等人  集资成立了苏州河桥梁建筑公司，向租界工部局提出申请，拟建一座跨苏州河的桥梁。工程在1854年底动工，在1856年10月建成。这是近代苏州河上有桥梁之始。这是一座木结构桥梁，桥名在当时就以主要发起人的名字命名为韦尔斯桥

（Wills    Bridge）。显然，这座桥梁被认为是今外白渡桥的前身，但是它的相对位置并不是今天外白渡桥所在。据资料分析，1871年，由于韦尔斯桥出现老化，工  部局要求在与今长治路相对的位置新建一座铁桥，未果。而1873年竣工用以代替  韦尔斯桥的花园桥 (Garden Bridge)——即第二代外白渡桥——则在旧桥的西侧。由此可以推断，今外白渡桥的位置应该和花园桥基本一致，在未成铁桥与韦尔斯桥之间。

1903年10月当再次筹建新桥时，曾有钢桥、木桥两种方案。工部局工程师  兼测绘师查尔斯·梅恩认为虽然钢桥先期投资较大，但外白渡桥位置重要，交通量大，又需铺设复线电车轨道，以钢桥为好。英商电车公司也愿意为钢桥费用捐3500英镑，最后工部局选择了钢结构桥。新桥于1906年8月开工，1907年12 月29日竣工。桥全长104.24米，车行道宽11.25米，两侧人行道各宽2.9米，桥面铺 设的电车轨道亦于同年竣工。现在看来，外白渡桥采用钢结构完全是一种理性博弈的结果，但客观上它使当时最先进的桥梁技术被引入中国，也成为上海现代化的标志之一。茅盾的名作《子夜》在开头就特别选取外白渡桥作为现代大都市的代表：“暮霭挟着薄雾笼罩了外白渡桥的高耸的钢架”。

关于“外白渡桥”的得名原因也常为人津津乐道，流传最广的说法是将其与1873年新建的花园桥免收华人的过桥费联系起来。当年韦尔斯投资建桥，经工部局特许经营，以过桥收费的形式收取投资回报，属商业经营行为。但在中国人的观念里，筑路修桥都是积德行善的好事，怎能牟利呢？工部局看到这一点，提早收回了特许权，用纳税人的钱造了花园桥供人免费行走，于是有“白渡”之称，即不花钱了。但是，1874年在《申报》上发表的《春申浦竹枝词》、1876年出版的《沪游杂记》与1885年出版的《上海城厢租界全图》在今外白渡桥  处皆称为“大桥”，而1883年出版的《淞南梦影录》里称其为“白大桥”，并无  “外白渡桥”的称呼，由此可见，所谓“白渡”只是坊间传说，并无官方的正式命名，只是久而久之习惯成自然罢了。

1953年外白渡桥翻修时，时任上海工务局局长的赵祖康让局里26岁的科员徐家基书写桥名，因其书法在局里颇有名气。后“文革”时期桥名石碑被砸毁。1984年，有关部门几经周折找到徐家基，请他再次补写了桥名“外白渡桥 1907 年”。

旧时的人们相信，铺路修桥是件功德无量的事情。今天，我们仍能够感受到前人为我们留下的巨大财富。我们本可以选择更宽更坚固的桥梁，但整座城市都不约而同地选择了这座老桥。也许失掉了她，江潮的起伏、海关的钟声、岁月的色彩，都会为之不同。高速前进的上海再一次显露出其包容怀旧的一面，人们也期待着这座焕发生机的钢桥，能够延续传奇。